1857: se inauguró la primera línea férrea, que en un principio pertenecía a un grupo de particulares que conformaban la Sociedad Camino de Hierro del Ferrocarril Oeste con el financiamiento de la provincia de Buenos Aires. El tramo de la vía inicialmente era de 9,8 kilómetros 1863: el gobierno de la provincia de Buenos Aires se hizo cargo del Ferrocarril Oeste y continuo el tendido de la línea que llego a Lujan en 1864 y Chivilcoy en 1866.
Como resultado del tendido se intensifico la cría de ganado ovino y se facilito el transporte de la producción hacia el puerto de Buenos Aires.

También en 1863 comenzó la construcción del Ferrocarril Central Argentino, antecesor del Mitre, entre Rosario y Córdoba, tras una punta de rieles provisoria en Cañada de Gómez, el trazado culmino en 1870.

1864: comenzó el Ferrocarril al Sud, antecesor del Roca, y en el mismo año se alcanzó Chascomús.

1872: se extendió la línea hasta Dolores, y comenzó el tendido de ramales secundarios hacia las localidades de Las Flores, Tandil, y Azul.
La legislación argentina confirmó la potestad de las empresas prestatarias de fijar unilateralmente las tarifas del servicio de acuerdo con la distancia a recorrer y el valor de la mercadería. Sin embargo, con la nueva ley de ferrocarriles, a partir de 1889 comenzó a aplicarse un esquema tarifario regresivo que encarecía las distancias cortas al tiempo que favorecía proporcionalmente los viajes largos. La ley obligaba a los ferrocarriles privados a interconectar sus líneas

Hacia 1880 el país ya contaba con 2516 kilómetros de vías.

En 1884 llega a Junín el Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico (conocido como BAP), que en 1886 instala los Talleres Ferroviarios donde llegarían a trabajar más de 4.000 personas.
Ya para comienzos de la década de 1890 la red ferroviaria tenía una extensión de 9.397 kilómetros.
El Estado comenzó a tender líneas férreas entre las capitales provinciales, como la línea de trocha angosta de Córdoba a Tucumán, Salta y Jujuy. También se vincularon Villa María con Villa Mercedes, San Luis, Mendoza, San Juan, Santiago del Estero y Catamarca.
La zona cuyana quedó unida con la Ciudad de Buenos Aires cuando el Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico enlazó Villa Mercedes, en San Luis, con la localidad bonaerense de Mercedes.

En 1887 se inauguró la primera línea férrea de la región mesopotámica, entre Paraná y Concepción del Uruguay.

En 1892 se la incorporó al Ferrocarril Provincia de Entre Ríos.
En la provincia de Buenos Aires el Ferrocarril Sud continuó extendiéndose más allá de Dolores hasta alcanzar los importantes puertos de Mar del Plata y Bahía Blanca. El Sud incorporó también en 1898 el ramal de Buenos Aires a La Plata, construido años antes como parte del Ferrocarril Buenos Aires a la Ensenada

El trazado de vías crecía vertiginosamente, uniendo pueblos, creando empleo y desarrollando la economía nacional, sin embargo tenia serias deficiencias, por ejemplo cada ferrocarril tenia distintas trochas, que los hacia incompatibles.
El Ferrocarril General Bartolomé Mitre (FCGBM), de trocha ancha
El Ferrocarril General Manuel Belgrano (FCGMB), de trocha métrica
El Ferrocarril General Roca (FCGR), de trocha ancha
El Ferrocarril General Urquiza (FCGU), de trocha estándar
El Ferrocarril General San Martín (FCGSM), de trocha ancha

A fines de siglo existían alrededor de 16.500 kilómetros de vías

Entre 1946 y 1948 durante el gobierno de Perón, todas las líneas férreas fueron estatizadas bajo la órbita de la Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino (EFEA, luego Ferrocarriles Argentinos) y recibieron nombres de personalidades destacadas de la historia argentina: San Martín, Belgrano, Sarmiento, Urquiza, Mitre y Roca. La extensión férrea ya alcanzaba los 47000 kilómetros.
Nacen las escuelas ferroviarias. Se fabrican locomotoras diesel y a vapor y todo tipo de vagones; el tramo Buenos Aires-Rosario se cubría en 3,30 hs.

Con el gobierno de Arturo Frondizi comienza la reducción del ferrocarril. Su ministro A. Alsogaray pone en ejecución el Plan Larkin, del Banco Mundial: se eliminan tranvías y trolebuses y desembarcan las multinacionales de camiones y neumáticos.

En 1966 el país entro en un nuevo orden político y económico, el Proceso de Reorganización Nacional, período en el cual se incrementó el levantamiento de vías y la clausura de ramales. En esta época dejaron de circular también muchos trenes de pasajeros, especialmente los que iban a la región noroeste del país, en un contexto de casi nulas inversiones, lo que terminó generando un grave deterioro de la infraestructura.

La Privatización:

A comienzos de los años 90, las empresas del Estado se privatizaron con la promesa de modernizar sus servicios y brindar mejor atención: los trenes interurbanos fueron suprimidos; miles de pueblos quedaron aislados y un millón de habitantes emigró hacia las capitales.
El transporte de cargas y pasajeros pasó al automotor. Las carreteras quedaron saturadas y los accidentes fueron en aumento.

Los servicios metropolitanos de pasajeros fueron entregados a una nueva empresa pública, FEMESA, para ser finalmente concesionados a consorcios privados. También se licitaron los servicios de cargas. La responsabilidad sobre los servicios interurbanos de pasajeros fue transferidos a los gobiernos provinciales, la mayoría de los cuales no continuó los servicios.

Las concesiones fueron adjudicadas a Cirigliano, Romero, Roggio, Urquía, Macri, Techint, Unión Ferroviaria y las brasileras Camargo Correa y A.L.L. El gobierno paga hasta el último salario ferroviario, y todas las roturas y reposiciones de material. Por cuenta del Estado, los concesionarios reparan vagones, locomotoras y estaciones.

Actualmente mantener los ferrocarriles cuesta aproximadamente el doble que cuando eran nacionales, pero solo funciona el 20% de los trenes que teníamos antes.
El servicio que se brinda es insuficiente para la cantidad de personas que viajan por día, y el estado subvenciona 2,5 pesos por cada peso que paga el pasajero en el área metropolitana.

A pesar de todo, en los primeros meses de 2008 el gobierno argentino anunció la construcción de un tren de alta velocidad entre las ciudades de Buenos Aires, Rosario y Córdoba

Para que un país pueda desarrollarse necesita una adecuada infraestructura, el ferrocarril no tiene reemplazo, además de crear empleo y activar una industria con desarrollo propio, es el único transporte que pude llegar a destino aun con malas condiciones climáticas, es de 8 a 10 veces mas barato que el transporte automotor, una locomotora arrastra la carga de 50 camiones, o de 20 ómnibus de pasajeros.

Las empresas se privatizaron porque daban perdidas, (antes perdian 1 millon por dia, ahora el estado pierde 3 millones por dia), pero ademas el fin de una empresa estatal no es obtener un beneficio económico, sino brindar un servicio a la comunidad.



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